Târih Boyunca İstanbul Faytonları
Mustafa Noyan

https://www.zdergisi.istanbul/makale/tarih-boyunca-istanbul-faytonlari-190

Motorlu taşıtlar yaygınlaşıncaya dek, bütün dünyâda olduğu gibi, ülkemizde ve şehrimiz İstanbul’da ulaşım hayvanlarla sağlandı. Asırlar boyunca ulaşım araçlarının yükünü çoğunlukla atlar çekti.

At arabaları günümüzden yaklaşık 5 bin yıl önce, tekerlek ve kızağın bulunmasından sonra ortaya çıktı. Sümer, Asur, Mısır, Yunan gibi İlkçağ kavimlerinin, arkası açık iki tekerlekli savaş arabaları kullandıkları, bu dönemle ilgili adak heykelciklerinde görülmektedir.

arabaları kullandıkları, bu dönemle ilgili adak heykelciklerinde görülmektedir. MÖ 1800’lerde Asurlular dört tekerlekli atlı arabayı yaptılar; atları yeterince tanımadıklarından arabaları çekmede sığır ve eşekleri kullandılar.İki tekerlekli ve parmaklıklı arabalar ise ilk kez Anadolu’da kullanıldı. Hititlerin savaşta kullanmak amacıyla yaptığı bu arabaları Frig ve Yunanların yaptıkları arabalar izledi.

Anadolu’da Helenistik dönem vazolarını yarışan araba figürleri süsler. Anadolu’da Romalılar döneminde dağlık ve sarp bölgelerde arabaların devrilmemesi için, teker açıklığı kadar mesâfede birbirine paralel giden oyuk yollar açılmıştı. İstanbul’un Sultanahmet semtinde büyükçe bir “hipodrom” vardı ve burada yapılan at arabası yarışlarını izlemek Roma halkının en önemli eğlenceleri arasındaydı.

HUSÛSÎ FAYTONLAR

Fransızca kökenli “fayton” kelimesi, “körüklü, açık binek arabası” mânâsındadır; körüklü, dört tekerlekli atlı binek aracı veya at arabası için kullanılır. Üstü açık olan arabalara “lando”, üstü kapalı olanlarına ise “kupa” denir. Faytonlar ön tekerlekleri küçük, arka tekerlekleri büyük, tek oklu ve çift at koşulu taşıtlardır. Öndeki arabacı yarı yüksekte oturur. Körük çekildiği zaman arabacı körüğün dışında kalır. Arabaya ön ve arka tekerleklerin çamurlukları arasına yerleştirilmiş basamakla binilir. Faytonlar dört kişiliktir, arkada oturan iki kişinin yüzleri gidiş yönüne doğru bakar, diğer iki kişi ise onların karşısına oturur.

Körük yağmurlu havalarda çekilip açılır. Bacakların ıslanmaması için diz üstüne çekilen bir muşambası vardır. Körüğün dışında kalan arabacılar da yağmurluk giyerler. Arabacının oturduğu yerin her iki tarafında birer fener bulunur.

Faytonun târihsel kökeni Eski Mısır’a kadar gitmektedir. Antik Yunan’da da fayton ve benzeri atlı arabalar kullaæTanrısı Helios’un oğlu Phaeton, ölümlülere kendini kanıtlama amacıyla, babasından azgın atların çektiği arabasını istemiş; babasının uyarısına rağmen her tarafı değerli taşlardan ve altından yapılmış arabaya binerek atlara hareket etmelerini emretmiştir. Atlar, sürücülerinin acemi olduğunu anlayarak yokuşu hızla çıkmışlar, korkan Phaeton dizginleri elinden bırakınca da araba hızla yeryüzüne yaklaşmış ve güneşten getirdiği sıcaklık yüzünden Helikon, Parnassos ve Olympos tepeleri tutuşmuştur. Vâdîleri ateşlerin sardığını, ırmakların buharlaştığını gören Zeus, eline yıldırımı alıp Phaeton’a doğru fırlatmış, delikanlı arabadan düşüp Eridanos ırmağının sularına gömülerek ölmüştür. Genç Phaeton’un anısına süslü at arabalarına ‘fayton’ denilmiştir.”

IX. yüzyılda atların dizginle idâre edildiği bir sürüş tekniğine geçilerek arabaların üstü kapanmaya başladı. 1400’lü yıllardan sonra arabalarda yay makas kullanılarak sarsıntıların azaltılmasında önemli gelişme sağlandı. Yine aynı dönemde Uzakdoğu’da çekçek, Anadolu’da kağnı, Avrupa’da koçu arabaları yapıldı.

Osmanlı dönemi İstanbul’unun hayvan koşulu ilk arabası iki öküzün çektiği koçu idi. Koçular insan taşımada değil de daha çok mal nakliyesinde tercih ediliyor, ülkenin dört bir yanında kullanılıyordu.

İstanbul’da insan taşımak için yapılan ilk arabaların pâdişah hanımları ve kızları tarafından kullanıldığı düşünülebilir. Osmanlı sarayı hareminde gâyet şık döşenmiş, iç kısmı dışarıdan görünmeyen bu arabaların bir kısmı hâlen Topkapı Sarayı Müzesi’nde muhâfaza edilmektedir. Lâle devrinde İstanbul’da çok süslü arabaların üretilip kullanıldığı bilinmektedir.

Arabaya binmeyi alışkanlık hâline ilk getiren II. Mahmud’dur. Pâdişah Üsküdar’dan Kartal’a kadar yapılan posta yolunun açılış töreninde faytona bindi ve bu münâsebetle vezirlerin de faytona binmelerine izin verdi. 1826 yılında çıkartılan “İhtisap Ağalığı Nizamnâmesi”yle birlikte, fayton ve araba ile yolcu taşımacılığı yapan arabacılar, ilk kez bir esnaf topluluğu olarak kabul edildiler

Sultan Abdülaziz döneminde kirâ arabaları kullanılmaya başlandı. Abdülaziz’den sonra Osmanlı pâdişahları, sadrazamlar, nâzırlar törenlere özel faytonlarla katıldılar. Pâdişâhın dört atla çekilen “saltanat arabası” şehrin en muhteşem faytonuydu.

II. Abdülhamid zamânında faytonlara kadınların binmesi yasaklandı. 31 Mart hâdisesinde isyancıların öne sürdüğü iddialardan biri de, Gedikpaşa taraflarında bir erkekle bir kadının berâberce faytona binmesiydi; geleneklere aykırı görülen bu olay halkı kızdırmıştı. Faytonların tekerlek izleri dönemin kültür ve sanat eserlerinde de görülmeye başladı. Recâizâde Mahmud Ekrem’in Araba Sevdası adlı romanı devrin en popüler edebî eserlerinden biri oldu. 

İstanbul’un uzun sokaklarını senelerce nal ve tekerlek sesleriyle inleten faytonlar ve atlı arabalar, zaman içinde şekil ve kullanılış tarzı açısından değişikliklere uğradı. Şekilleri, teknik ayrıntıları ve koşum hayvanına göre farklı dönemlerde lando, talika, kupa, kâtip odası ve kinto gibi isimlerle anılan bu araçlar zamanla basit görünümlerinden sıyrıldılar. Faytonlar, nakkaş ve oymacıların mahâretli elleriyle bezedikleri, atlas kadife kumaşlarla döşenmiş, eşsiz süslemeleriyle dikkat çeken arabalara dönüştü. İstanbul faytonları ilk zamanlarda oldukça süslü ve pırıl pırıldı. Arabacılar da çehresi güzel, süslü kıyâfetler giyen kimselerdi; ancak zaman içinde bu durum değişti. Faytonların çoğu eskidi, sürücüleri de eski şıklıklarını kaybettiler.

Herkesin kendine âit atı ve arabası olmadığından belli yerlerde durakları olan kirâlık arabalar bulunurdu. Kirâ arabalarına “sürücü beygirleri” de denirdi. Şehir halkı bu arabaları kirâlayarak istedikleri yerlere giderdi. Eskiden Aksaray civârında bu arabalar için bir iki ahır vardı ve daha çok kibar ve zenginlerin yaşadığı yerlerde bulunan bu arabalar ancak ısmarlama sûretiyle tutulurdu.

XIX. asrın sonlarında İstanbul’daki kirâ arabaları “numarasız lüksler” ile “gündüz ve gece arabaları” olarak ikiye ayrılmaktaydı. Numarasız kirâ arabaları gâyet şatafatlıydı ve Beyoğlu’nda Pera Palas’ın önünde, Tokatlıyan’ın yanındaki sokakta, Ağa Câmii’nde Grand Hotel’in önünde beklerdi. Sürücülerinin, iki sıra parlak düğmelerle yerlere kadar lacivert neftî setreleri, ellerinde güderi eldivenleri, ayaklarında üstü beyaz altı rugan çizmeleri olurdu.

Numaralı araba ve sürücüleri, gündüz ve gece arabalarına ve sürücülerine oranla daha temiz olurdu. Bu arabaların durakları ise Beyoğlu’nda Taksim, Ağa Câmii, İmam Sokağı, Galatasaray’ın yanı, Tepebaşı bahçesinin önü, Asmalımescid’in bahçe sokağı ve Tünel meydanında; Galata’da Karaköy, Mumhâne, Hallaçyan hanının köşesinde; Ortaköy, Bebek’te; köprünün (Galata) öbür tarafında ise Eminönü, Ayasofya, Sultan Mahmud türbesinin yan duvarı, Bayezit meydanı, Aksaray’ın göbeği ve Şehzâdebaşı’nda İbrahim Paşa sebîlinin karşındaydı. Belediye, kirâ arabaları için ücret târifesi belirlerdi.

İstanbul’da arabacılar yüzünden Bahçekapısı’ndan köprüye gitmek bir hayli tehlikeliydi. Özellikle köprü başında, arabacılar üstü başı temiz bir zat görünce yirmisi birden hareket edip etrâfını sararlardı. Arabacılar gözlerine kestirdikleri kişiyi çeşitli şekillerde arabaya çağırır, zâten dar olan meydanı tamâmen kapatıp kargaşaya neden olurlardı. Beygirciler, Bahçekapısı tarafında sebîlin önünde, orası sanki babalarının mâlikânesiymiş gibi dururlardı. Öyle ki arabacılar yüzünden halk arasında Kadıköy iskelesine vapur iskelesi yerine “arabacılar iskelesi” denilmesinin daha doğru olacağı söylenirdi. 

Toplu ulaşım şirketlerinde faytonlar

İstanbul’da atlı tramvaylarla birlikte zaman içinde bir toplu taşıma kültürü oluştu. Tramvay Şirketi, atlı tramvayların yanında, tek ve çift atlı omnibüsler (atlar tarafından çekilen ve toplu taşımacılık amacıyla kullanılan büyük arabalar), hattın talebine göre kupa ve hatta faytonlar da işletti.

Üstü açık binek arabasına“lando”, kapalı olana “kupa”, körüklü ve açık olana “fayton” denir.

Otomobil yerine faytonların kullanıldığı devirlerde omnibüsler, tıpkı otobüsler gibi, çok yolculu araç işlevi görüyorlardı. İlk omnibüs Fransa’nın Nantes şehrinde 1825 yılında Stanislas Baudry adında bir müteşebbis tarafından kullanıldı. Omnibüslerin bozuk yollarda zorlanmaları sebebiyle, daha düzenli ve raylar üzerinde işletilebilen bir sistem üzerinde çalışıldı ve böylece yine atların çektiği ancak ray üstünde giden atlı tramvaylar târih sahnesine çıktı. Avrupa’da ortaya çıkışından kısa bir süre sonra demir yolu ve tramvay Osmanlı gündelik hayâtına da girdi.

Atlı tramvay hizmete girdiği târihten îtibâren, şehir halkı tarafından büyük ilgi gördü. Bu sâyesinde İstanbulluların ayağı yerden kesildi. O güne kadar sâdece zenginlerin harcı sayılan tahtırevanlara, tenteli arabalara veya faytonlara binememiş orta hâlli şehir halkı, bütçesine uygun bir toplu taşıma taşıtına kavuşmuş oldu.

Raylar üzerinde çalışan vagonların rahat hareketi amacıyla, hatlar mümkün olduğunca düz ya da mâkul meyillere inşâ edildi. Coğrâfî konumun elvermediği semtler raylı sistemden mahrum kalmıştı. Mukâvelede öngörüldüğü üzere şirket, tramvay hatlarını inşâ edip işletmeye geçtikçe ray döşenememiş semtlerde, yine atlarla çekilen omnibüs hatları kuruldu. Omnibüsler ilk olarak 1872 yılında, Perşembe Pazarı ile Pangaltı arasında çalıştırıldı. Tramvay Şirketi’nin Eminönü-Eyüp ve Beyazıt-Edirnekapı hatlarında da omnibüsler hizmet verdi.

Omnibüsler, tramvayların işlemediği semtlerin halkı için önemli bir kolaylıktı.İstanbul halkı bu taşıtlara “dolmuş” adını vermişti, ancak yolların bozuk olması tepki çekiyordu. Yolların düzeltilememesi ve şirketin zarar etmesi nedeniyle omnibüs işletmesine 1876 yılında alınan bir kararla son verildi. Toplu ulaşım hizmeti yalnızca atlı tramvaylarla devam etti.

Tramvay Şirketi’nin yurt dışından getirdiği güçlü kuvvetli atlar önce omnibüs hatlarında çalıştırılır, güçsüzleşmeye başladıklarında kupa arabalarına transfer edilir, yaşlanmaya yüz tuttuklarında ise tramvay hattına alınırlardı. Böylece atlar, raylı tramvay hatlarına göre çok daha meşakkatli güzergâhlarda işleyen omnibüslerde gençliklerini, daha hafif ve pratik taşıtlar olan kupa arabalarında olgunluklarını, kolay çekilebilen tramvay servislerinde de yaşlılıklarını geçirdikten sonra emekli edilirlerdi.

Cumhûriyet döneminde faytonlar 

Cumhûriyet döneminde de faytonların kullanılmasına devam edildi. Binek arabası olan faytonlar şehirlerde otomobil ve otobüslerinin yaygınlaştığı 1960’lı yıllara kadar hizmet verdi. Günümüzde taksicilerin halkın ağzından taşıdıkları haber veya dedikoduları, o yıllarda gazeteciler faytonculardan öğrenirdi.

Faytonlar sâdece husûsî kirâlanmazdı; Eminönü, Fatih, Üsküdar, Kadıköy ve Bostancı gibi yoğun nüfûslu muhitlerde sıraya dizilerek yolcu beklerlerdi. Vakti zamânı müsâit olup bir miktar da fayton ücretinden tasarruf etmek isteyen İstanbullular bu dolmuş faytonlara binerek hareket etmek için yolcu sayısının tamamlanmasını beklerlerdi. Dolmuş faytonlarda karşılıklı dört kişilik koltuk olmaz, enlemesine yerleştirilmiş bir tür oturak olurdu; yolcular bâzı faytonlarda birbirlerine sırtları dönük vaziyette, çoğunlukla da karşılıklı, her iki tarafa dörder kişi olarak sıralanırlardı. Bir fayton toplamda 8 yolcuyu bir seferde taşıyabilirdi. 1960’lı yıllara gelindiğinde faytonlar ve faytoncular İstanbul’un merkezî muhitlerinden uzaklaştılar, sayfiye semtlerinde ise 1970’lerin sonuna kadar varlıklarını korumayı başardılar. Yeşilköy bu semtlerden biriydi.

Otomobil kültürünün yaygınlaşmasıyla birlikte faytonlu yolculuklar yavaş yavaş son buldu; büyük şehirlerde tamâmen ortadan kalktı, Anadolu kasabalarında ise sayısı azaldı. Turistik bölgelerde, sâhil şehirlerinde tek tük faytonlar görülse de günümüz İstanbul’unda faytonları sâdece dönem filmi çekimleri ya da özel gün organizasyonlarında görebiliyoruz. Şehrimizde fayton kullanılan tek yer olarak İstanbul Adalar kaldı.

Büyükada, Heybeliada ve Burgaz adasında resmî ve yerel hizmet sektörü dışında motorlu araç kullanımı hâlen yasaktır. Koruma Kurulu karârıyla, belli sayıda ruhsat ve plakaya sâhip faytonlar, Adalar için ulaşım aracı olarak kabul edilmiştir. Faytonlar, Adalar içi ulaşımında, genellikle günübirlik turistlerce ada turları amacıyla kullanılmaktadır. Sayıları günden güne artan akülü bisikletler, yakın gelecekte faytonların Adalar’dan da göçeceği haberini veriyor gibi.

KAYNAKÇA

¶ Engin, V., İstanbul’un Atlı ve Elektrikli Tramvayları, İstanbul Ticaret Odası Yayınları, İstanbul, 2011.

¶ Göncüoğlu, S. F., Bahçekapı-Kadim Ticaretin Bahçekapı ve Çevresindeki Serüveni, İstanbul Ticaret Odası Yayınları, İstanbul, 2014.

¶ Göncüoğlu, S. F., İstanbul’un İlkleri Enleri, Ötüken Yayınları, İstanbul, 2004.

¶ erGülsoy, Ç., Eski Türk Arabaları, Türkiye Turing ve Otomobil Kurumu Yayınları, İstanbul, 1981.

¶ İstanbul Kültür Envanteri Kayıtları, İstanbul Valiliği, İstanbul, 2017

¶ Kurtoğlu, A.-Noyan, M., İstanbul’un 100 Ulaşım Aracı, İstanbul Büyükşehir Belediyesi Kültür AŞ Yayınları, İstanbul, 2015.